1873年之春，蘇格蘭漢學家James Legge從上海出發，前往首都北京，全程需時兩週。當年，他先乘船到天津，然後轉坐騾車前往北京。時至今日，同樣1,200公里旅程只需花四個多小時坐高鐵，而坐飛機更僅需2 小時 20 分鐘。

 

今天，我們的出行方式便捷無比，但便利背後卻不無代價：交通運輸產生的碳排放佔全球總量 20%，而且在過去三十年，相比其他二氧化碳來源，交通工具的排放量增速最快，尤其是飛機，其排放量的增速高於鐵路或汽車。那麼，究竟能否在不破壞地球的情況下，以高速往來世界各地？如果可行，方法又是什麼？

 

英法海底隧道連接鐵路（又稱高速鐵路1號線）是通往英法海底隧道的高速鐵路，全長109.9公里。（相片來源：奧雅納）

 

人類一直對未來的高速交通運輸充滿幻想。科幻小說的情節曾出現飛行汽車和瞬間轉移，但現實世界卻是較科幻小說為平凡。早於1901年，由著名科幻作家H.G. Wells撰寫有關未來世界的非小說類散文集《Anticipation》首次出版，當中有關交通的篇章已預視到高速公路的出現。雖然預測正確，但肯定是該書最乏味的一章。

 

今天，不少嶄新想法已跨越現實與幻想的界線。美國太空總署現正與Lockheed Martin合作研發靜音超音速噴射機，以解決當年協和號（Concorde）超音速客機最大的問題：協和號僅限於飛行跨大西洋航線，皆因當時速超過1,236公里時，便會出現「音爆」的轟然巨響。另一邊廂，Elon Musk稱將透過旗下公司SpaceX提供地球火箭服務，火箭能夠只用30 分鐘飛抵地球任何一處，但有專家認為這在本質上極為昂貴、不切實際且相當高風險。2017年，太空項目規劃專家 Brian Weeden跟The Verge網站分享說：「發射及再入返回時，加速及重力足以致命。」無論如何，火箭及靜音超音速噴射機皆無法解決碳排放的問題。

 

Elon Musk的另一個項目是超迴路列車，載滿乘客的運送艙將行駛於地下或高架的密封低壓管道。運送艙先使用線性感應摩打驅動逐步加速，然後沿著空氣軸承的軌道滑行，理論上最高時速可達 1,223 公里。世界各地的研究人員一直進行測試，證明概念在技術上屬可行：在慕尼黑工業大學進行的測試達到每小時463公里。但在大學進行測試，畢竟與實際載人是兩碼子的事。

 

另外是成本問題。經濟地理學家、超級工程專家兼牛津大學和哥本哈根資訊科技大學教授 Bent Flyvbjerg 表示：「超迴路列車的價格必須相對便宜，才有能力與現有的高速鐵路競爭。」

 

超迴路列車在德國的密封低壓管道進行測試。（相片來源：慕尼黑工業大學）

 

原來，我們早已迎來高速交通運輸的新時代。1959年，日本的第一條高速鐵路東海道新幹線開通，連接東京和大阪。時至今日，它仍然是往來兩市的最快方法，列車時速為285公里，全程只需2.5小時。新一代E956型列車現正進行測試，常規客運服務的列車時速可達360公里。

 

乘坐飛機由東京前往大阪，需時少於1.5小時，但加上安檢、候機和往返機場的時間，全程比所謂的子彈火車需時還要長。新幹線是往來東京和大阪的最低碳方式，每位乘客的碳排放量為4.2公斤，比駕車少約三分之一，比飛行少約 12 倍。奧雅納工程公司全球高速鐵路負責人 Andrew Went 表示：「高速鐵路是對淨零未來的長遠投資」，而該公司已參與世界各地的多個高鐵項目。

 

不斷複製高速鐵路，或許正是它最大的優點。Flyvbjerg說：「中國已充分掌握這項技術，有能力火速發展，總里程不斷增加，這便是你想要做到的可擴展性。就像任何產品一樣，除非你能像中國現時那樣擴大規模，否則不會變得真正有效率並符合經濟效益，同時降低風險。」

 

過去20年，中國透過長達4.2萬公里的高鐵網絡，幾乎接通國內所有地方。許多其他國家已經採取相同做法，尤其是法國和日本，但中國高鐵的規模龐大，並且廣受歡迎。 2021年，儘管受到疫情影響，中國高鐵載客量仍達19億人次，比2020年增加23.1%。今年，國家高鐵網絡香港段已接載1,700 萬人次，超越疫情前的載客量。

 

然而，高鐵在世界許多地方備受質疑，尤其是美國。目前，如加圖研究所的公共政策分析師Randal O’Toole所述，連接洛杉磯和三藩市的高鐵工程嚴重超支並延誤，批評者異口同聲認為高鐵是「把錢丟進大海」的項目。

 

高速新幹線列車準備從東京車站出發。（相片來源：Wikimedia）

 

專家普遍認為，高鐵可以在1,500公里以內的距離範圍與飛機一較高下，而這正是法國禁止短途機的原因之一。但是，前設是鐵路要順利建成。最近與記者Dan Gardner合著超級工程書籍《How Big Things Get Done》的Flyvberg表示，這便是最大的障礙。Flyvbjerg 提出「超級工程定律」，即總是「超時、超支、低效，重蹈覆轍」。他對全球相關項目進行分析，其中只有8.5%能夠按時、按預算竣工。

 

他說，超級工程必須細心進行規劃，避免出現價格高昂的臨時湊合，並盡量應用標準化和模組化概念，才能逃過超時與超支的厄運。正因如此，法國和中國成功建立如此強大的高鐵網絡，而加州高鐵的成本則由 400 億美元躍升至令人嘩然的 1,280 億美元。工程於 2008 年展開，但連接加州中央谷地兩座小城市的第一階段鐵路，要待 2030 年才會投入服務。

 

Flyvbjerg 將這爛攤子歸咎於政客：不僅在預算和路線方面搖擺不定、反覆無常，加上即使美國沒有建設高鐵的經驗，依然堅持項目的設計、材料和施工都出自美國之手。Flyvbjerg 說：「聘請沒有相關經驗的人來負責項目，並非一個好主意；如果你思考一下，這似乎不用多說，但是基於政治原因，這種情況一次又一次發生。」

 

話雖如此，如果依循最佳設計實踐方法，高鐵的未來一片光明。曾參與英國東南部高鐵一期HS1工程（包括將倫敦連接到巴黎和布魯塞爾的歐洲之星路段）的Andrew Went提出精闢建議，他說：「要為整個鐵路生命週期做好規劃，[因為]設計不當的系統或計劃不周的維修保養，可能會帶來嚴重的長遠後果。」他指出，要確保高速鐵路融入現有系統，當中包括「火車、軌道、信號、通訊、電力、基礎設施、人員和流程」。

 

他表示，「精心設計路線和車站，以盡量提高當地社區的經濟、社會和環境效益」亦至關重要。「高速鐵路線的車站往往比郊區鐵路線或地鐵少，但這些車站可以為當地社區帶來莫大裨益，同時有助逐步提升連通性。」 考慮到這一點，務必要將高速鐵路視為交通網絡的一部分，而非獨立的基建設施。

 

最後，碳排放亦是考慮因素。高鐵由電力驅動，因此屬於零排放，儘管實際上碳排放的評定視乎動力來源是否可再生。但是，高鐵的路線相對筆直且不設交匯處，一般需要建造混凝土重型高架橋，而用於建造鐵路的鋼材和混凝土，往往含有一定數量的碳嵌入。Went表示，任何新鐵路都需要作出整體規劃，以儘可能減少對環境造成的影響。

 

新科技令這一切都變得更加容易，特別是個體為本模型及數位孿生(digital twins)技術，當中使用機器學習和人工智能，以測試不同的場景，例如政策或用戶行為的變化。但現實世界的社群參與亦不容忽視，Went說：「由清晰的對話起步，目標是將任何計劃制定為協作項目，皆因這些計劃可能需要數十年的時間來設計、推行和運作。」

 

上海磁浮示範營運線連接浦東機場與市中心。（相片來源：Wikimedia）

 

同時，別忘了那些可能受到高鐵影響卻沒有獲得任何直接利益的人士。Went問： 「他們可獲得什麼？ 就業機會？社會福利得以改善？必須讓他們了解並參與推展過程的重要範疇，這是項目的致勝關鍵。」

 

有關高速交通運輸的未來，當然不止高速鐵路。磁浮是另一種類型的高鐵，以磁力使列車懸浮於路軌之上，得以極高速度行駛。但磁浮列車的高昂成本有礙其發展，目前只有六條磁浮路線投入運作，其中之一是採用Transrapid技術的上海磁浮列車。這是世界上速度最快的客運鐵路，於2001 年與德國合作建造。儘管以時速431公里接載乘客，但卻未能大展拳腳：中國選擇建造較傳統的高鐵，而非延伸接駁浦東機場和市中心的上海磁浮示範營運線。

 

超迴路列車在理論上屬於可行，但可能需要數十年後才能真正應用。航空業正在測試混能和電動飛機，儘管專家警告，電池技術研發需要取得重大進展，一般的客機才能實現零排放。Flyvbjerg 表示，無人駕駛電動車可能是一種出乎意料的高成本效益方式，可以相對較高的速度行駛長途距離。換句話說，那就是電動高速公路。

 

有一天，我們或可透過上種種方式，在不破壞環境的情況下，享受高速交通運輸的便利。但就目前情況而言，未來就在眼前：高鐵提供一種快捷、低碳的交通方式往來城市。如果James Legge今天要前往北京，他不需要乘船，當然也無需出動騾子。他只需要乘搭高鐵即可。

 

 

作者: Christopher DeWolf

 

本專欄為 bodw+ 與 Zolima CityMag聯同呈獻。Zolima CityMag是香港網上文藝雜誌，以深入角度探討本地藝術、設計、歷史及文化。